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国泰航空求变,节流双管齐下

2019-10-07 01:01

时间:2018-03-11 08:56来源:中国航空网 作者:中国航空 点击:次 曝光台 注意防骗 网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者

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两年了,国泰航空还没走出颓势。

两年了,老牌航空巨头国泰航空集团的亏损在进一步扩大。

香港头号航空公司将迎来史上最大的内部改革。

作为香港的龙头航空公司,国泰航空在过去一年过得并不太平。

亏损

国泰航空集团今日公布的2017年业绩显示,继2016年亏损5.75亿港币后,2017年的亏损进一步扩大到12.59亿港币。

1月18日是国泰航空计划披露业务重大调整的日子。按照此前国泰高层受访时的消息,在面对三百多名高层的“年度领导会议”上,国泰航空将公布新的业务策略以及变更营运模式。

近期发布的年度业绩报告显示,2016年,国泰航空的净利润由2015年的60亿港元急转直下,亏损5.75亿港元,是八年来首次亏损。随之而来的,是被取消的股民分红。此外,公司对今年的业绩也表现出异常谨慎的态度,称未必有好转。

还有5天,就要正式交出这一年的答卷了,国泰航空CEO何杲(Rupert Hogg)此刻大概如芒刺在背。

在此之前,成立72年的国泰航空集团只公布过三次年度亏损,前两次均为1998年和2008年两个金融危机之年,之后就是去年的年度巨亏,主要由于燃油对冲押错方向以及激烈的竞争导致。

消息传出后备受航空业界关注。21世纪经济报道记者了解,18日上午,国泰航空召开了上述高层会议。在当晚发给记者的新闻稿中,国泰航空提出要有一个更精简、能迅速应对运营环境变化的架构,措施包括提高生产力、增加收益能力以及拓展收入来源等,为此国泰将从最高管理层开始调整组织架构,到年中落实关键改变计划,“今年将会是国泰二十年来改变最重大一年”。

在致函中,国泰航空主席史乐山坦言,影响业绩最重要的原因是与其他航空公司的竞争日趋激烈,包括往来中国内地及国际航点之间的直航航班增加,以及廉价航空公司带来的竞争加剧。

在去年5月,作为COO的他转身上至CEO之时,就有着临危受命的悲壮。何杲的首要任务很明确:扭转公司的下滑趋势。

国泰的进一步亏损也将拖累其二股东中国国航(601111.SH)的业绩。去年,中国国航因国泰航空确认投资损失6.58 亿元,投资收益同比减少15.98 亿。

传闻中最受市场关注的“国航增持国泰航空”并未出现。目前,国航与国泰互相持股,国航持有国泰29.99%的股份,仅次于英国太古集团。由于重大调整临近,两家上市公司近日股价也出现上涨。

面对这一情况,国泰航空宣布了一项为期3年的企业转型计划,期望令企业“恢复生机”。短期内,集团正在采取提升收益及降低成本的措施,“开源”、“节流”双管齐下。

但今年,国泰航空的数据还在持续恶化,消息称,2017年国泰航空亏损额预计达27亿港元。

亏损扩大

国泰航空以香港为基地经营全球客货航线业务,在飞行安全和服务水平等方面全球领先。然而在2015年实现近五年的最高利润后,经营形势却转头直下。

中国民航大学教授李晓津对21世纪经济报道记者表示,在香港和中国内地,航空领域的竞争已经非常激烈,况且客源有限,对于国泰航空而言,开辟新的目标市场更为重要,例如东南亚到非洲的市场。

和2016年相似的是,燃油对冲成本仍将为国泰航空的亏损大头。

对于2017年继续亏损的原因,国泰航空集团表示,影响表现的因素大致与2016年相同,客运市场的可运载量过剩导致公司与其他航空公司之间竞争激烈,并使大部分主要航线的收益率持续受压。

财报显示,去年上半年国泰航空集团盈利下跌超过八成,其中国泰航空及国泰港龙航空亏损超过6亿港元。尽管去年全年业绩尚未出炉,已有分析认为国泰将在时隔六年后再度报出全年亏损。

“削减成本往往是为了应对恶劣环境进行的无奈之举。”对国泰航空面临的现状,民航专家綦琦也认为,“节流”不是解决危机的根本之道。“如果能在实现集约化管理的基础上,保持原有的服务与品质,国泰在市场中仍将占据一席之地。”

据已公开的2017年上半年数据显示,国泰航空营收为459亿港元,燃油成本合计149.37亿港元,同比增加12.66%。这其中,燃油对冲亏损32.37亿港元,同比减少27.91%。

根据国泰公布的数据,2017年的客运收益为664.08亿港币,较2016年减少0.8%。可载客量增加2.8%,主要由于新航线的推出及其他航线的班次增加。运载率下降0.1个百分点至84.4%。虽然下半年的收益率较上半年提升3.1%,但在全年大部分时间仍然受压,下降3.3%至港币五十二点三仙。

在油价低迷利好之下,过去两年,中国内地航空公司飞速扩张至欧美澳新航线网络,对依赖内地市场的国泰航空形成新一轮冲击,而近期港元升值则进一步拖累了其价格竞争力。

抢滩直飞航班

有业内专家分析,国泰去年全年的燃油对冲损失将会达到64.5亿港元,已经是连续四年亏损。

与新加坡航空类似,由于没有本地充足客源的支撑,国泰的客源主要依赖到香港中转乘坐长途国际航线的旅客,但随着近年来海湾三大航企(阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空)的崛起、以及中国内地航空公司越来越多直飞航线的开通,国泰的客源被逐渐分流。

民航专家林智杰18日对21世纪经济报道记者分析,国泰航空目前的经营业绩有多方面的因素,除了内地航司直航分流及燃油对冲损失外,“从大趋势看,经济增长放缓,宏观形势不利,香港中转枢纽的优势有所弱化。”

国泰航空成立于1946年,在香港航空市场上具有举足轻重的地位。背靠香港这个往返中国内地的主要中转渠道,国泰航空一度“承包”了飞往内地的航班,以及飞往全球许多目的地的远途航班。

国泰航空的客运收入下滑也较为明显,其下滑趋势主要体现在北美与欧洲航线客运收益上。

成本方面,由于油价上升及业务增长,国泰航空及国泰港龙航空的燃油成本总额(未计燃油对冲的影响)较2016年增加51.47亿港币。燃油仍是集团最大的成本,占2017年营业成本总额的30.7%(2016年为29.6%)。

在去年的内部刊物中,国泰航空透露将在1月18日的“领导会议”公布最新策略。随着日期接近,国泰航空首席运营官Rupert Hogg也接受香港媒体采访,透露将会削减运营成本,一些员工的职位也会调动。

然而,随着中国台湾对大陆各省份陆续开放自由行、国际直飞欧美澳航班增加,加上廉价航空公司的冲击,国泰已经逐渐失去了在香港航空市场的话语权。

目前,国泰航空每公里客运收益(运输一名乘客一公里所获得的收入)下降5.2%至0.515港元,为2009年以来的最低水平,国泰通过票价折扣提升客座率的措施恶果正在逐渐显现。

百家棋牌官网 ,早在2014-2016年期间,国泰就因燃油对冲合约导致的亏损高达178亿港币,在公布2017年业绩期间,国泰方面也指出,由于油价上涨,燃油对冲亏损减少,但计提了对冲亏损后,燃油成本仍较2016年增加31.59亿港币。

国泰航空在18日的会议上并未明确谈及外界关注的裁员计划。21世纪经济报道记者收到的新闻稿表示,国泰将会集中若干部门的职能资源,整合作业程序,“一些现有职位或变得不合时宜,部分职位或需再厘定”。

李晓津对记者补充道,现在内地游客通过深圳、广州中转的情况也增加了,去香港的人远不如以前那么多,不仅是国泰,三大航去香港的航线也是负增长。

值得玩味的是,成立72年来,国泰航空只公布过三次年度亏损,前两次均为1998和2008年两个金融危机之年。

“国泰目前的问题主要有四个,一个是燃油套保投资失误,二是宏观经济乏力,香港在亚太地区中经济地位的下滑,GDP原来高居大中华区第一,现在已远不如上海;三是激烈市场竞争,国内航空公司新开大量欧美直达航线,中东的袋鼠航线也有声有色;四是管理体制僵化,环境在变,而国泰更多的是以不变应万变。”民航业内人士林智杰对第一财经记者分析。

投资者对其重大调整表示期待。从16日开始,国泰航空的股价连续上涨,传闻中可能增持的中国国航在18日也上涨了2.27%,领涨国内航空股。不过18日晚间截至记者发稿,国航并未发布任何涉及国泰航空的公告,意味着此次国泰航空的业务调整暂未涉及资本层面。

为此,国泰航空的管理层提出进一步加大运力,并计划招聘约1300名机师及机舱服务员予以配合。在航线布局的思路上,21世纪经济报道记者试图咨询公司相关人员,但截至发稿,其并未给予直接回复。

此后就是去年,宣布燃油对冲押错方向、并受激烈竞争导致的亏损。

三年转型计划

财报显示,去年上半年国泰航空集团的股东应占净利润3.53亿港币,同比下跌八成以上,营收也下滑了9.3%。其中,国泰航空和港龙航空的税前亏损额达到6.18亿港元,而前一年盈利13.23亿港元。

不过,从公开的年报中,仍然可以窥探出国泰调整的大致方向:大量的续程航班更改为直飞航班,取消运载率低下航班,并积极抢滩欧洲市场。

不仅国泰航空,此前靠航运网络大红大紫的航空公司们今年都不太景气。

国泰方面也并非没有意识到这一点。从2017年开始,公司就采取行动实施为期三年的企业转型计划,包括包括重组总部团队架构,致力控制成本和提升效益,并委任了新的管理及领导团队,希望令业务更精简及灵活。

1月18日的最新运营数字显示,国泰和港龙去年全年的载客量稍有上升,但收益率仍然受压。其去年上半年乘客收益率下滑10.1%,货运业务更是下滑17.6%。

年报显示,公司于2016年11月停办往来加德满都及达卡之间的续程航班,改为提供两地的直航服务,并计划于2017年10月至2018年3月间,用直航航班取代往返开恩兹及布里斯班的续程航班。2016年2月,停办多哈航线。

和国泰航空一样,新加坡航空没有本地航线作支撑,依赖的大多是乘坐长途国际航线的商务旅客,包括很多中转客源,但是两家公司目前都面临来自海湾三大航企(阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空)、以及中国内地四大航企(国航、东航、海航和南航)的激烈竞争,经营压力不断增大。

国泰航空新任首席执行官在2017年5月走马上任的同月就宣布裁员600人,以期削减成本5.12亿美元,根据国泰最新公布的2017年业绩,相关的离职补偿已确认于2017年的员工开支。

原本预计三季度暑期市场会转暖的国泰航空在去年10月宣布不再发布盈利预测,进一步预示去年下半年的形势比预计的更糟。外界已经预计国泰航空将报出全年亏损。

而在航线拓展方面,国泰在欧洲航线上所做的变动最多,按照计划,其将陆续加开马德里线、伦敦盖特威克线及曼彻斯特线的航班,此外,往返特拉维夫、巴塞罗那的航班也将于今年3月和7月分别开通。

2017年6月,新加坡航空宣布裁员,甚至给头等舱空姐放“无薪假期”以解决“空乘人员过剩”和成本过高的双重矛盾。

对于国泰航空的未来走势,林智杰认为,一是在航油套保等财务操作上要更加谨慎,由于航油套保带来的巨额亏损未来两年将逐步减少,对盈利应该会有较大改善;二是完善大陆航线网络,推出针对性优惠中转产品和更低票价,加强大陆中转市场的开拓;三是组织效率有待提升。

在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来,国泰航空面临的困难早在几年前就已出现端倪,一方面,国泰在袋鼠航线上的市场份额受到挑战,另外,港龙航空的航线布局转变也缺乏灵活性。

根据记者获取的一份新闻通稿,国泰航空还于3月27日与德国汉莎航空集团签订了合作协议,国泰代码将附加于德国汉莎航空、瑞士航空和奥地利航空往来多个欧洲大陆城市的航班。

不谋而合的是,国泰航空首席执行官何杲在17年5月走马上任的同月即宣布裁员600人,以期削减成本5.12亿美元。

“2018的首要工作仍是实行企业转型计划,改变集团的工作方针,以便更有效地控制成本,藉此进一步加强客运业务。”国泰航空主席史乐山表示,集团也期望乘客收益率的下滑随着全球经济情况改善而放缓,从而利好客运业务。而货运业务前景乐观,集团将充分把握全球货运市场增长的机遇。

在往返于澳新和欧洲之间的航线上,中东航空公司近年来积极布局,对国泰航空形成冲击。在中国和欧洲之间,中东航空公司也分走了部分中转客流。

李晓津认为,香港和中国内地的市场已经趋于饱和,开辟新的目标市场是国泰航空应该考虑的方向。对于新市场,他首推东南亚到非洲航线。“印度的航空市场去年实现了20%的增长,东南亚整体上前景可期,香港作为东南亚的重要枢纽,如果把握好这个市场,将存在很大空间。”

曾经“高大上”的国泰航空和新加坡航空双双陷入亏损窘境,也为网络型航空公司的“寒冬”拉开序幕。

据了解,国泰航空将于2018年三月开通布鲁塞尔航线,六月开通都柏林航线,九月开通华盛顿航线。巴塞罗那航线将于2018年四月扩展为全年航班,哥本哈根航线及开普敦航线将分别于2018年五月至十月间及2018年11月至2019年2月间推出季节性航班。国泰港龙航空则计划于2018年一月开通往返南宁的航班,并将于2018年三月开通往返济南的航班。来源:第一财经

事实上,国泰面临的竞争加剧并非去年才出现。财报显示,国泰航空2015年受益于低油价利润大幅度上涨,但隐忧已经开始显现——在载客量增长的同时,客运收益却同比下滑3.5%。

而对于进驻内地市场,如深圳、广州,李晓津表示不太可能,一方面成本太高,另一方面深航本身是国航旗下的,国泰又与国航相互持股,从战略上看并无必要。

困境

中国航空网 www.aero.cn航空翻译 www.aviation.cn本文链接地址:去年亏损12.59亿港币,72岁的国泰航空求转型

民航专家罗之瑜对21世纪经济报道记者指出,作为一家颇为重视两舱的全服务航空,国泰航空两舱收益下滑对于收益的不利影响最为明显。去年中报就指出,头等舱和商务舱的商旅客运量大幅度减少,尤其以长途航线为甚——尽管长途航线运力增长近5%,收益却在下滑。

不过,綦琦却表示,东南亚到非洲的市场已经被廉价航空占领,国泰的机会并不多。而直航欧洲的航线上,国泰航空也面临着一个不容小觑对手,即海航系旗下的香港航空。据悉,明年港航也将进入远程洲际航线市场,届时国泰将面临更大的竞争压力。

国泰航空正在腹背受敌。

按照香港媒体的报道,国泰可能会将一部分航班转给旗下的港龙航空,不过这一安排并未出现在18日的策略防针中。在2006年被国泰全资收购后,港龙主要经营中短途航线,与专注远程长航线的国泰形成差异化定位。目前国泰运营145架飞机,港龙航空运营42架飞机。

三年砍40亿港元成本

曾经,国泰航空一手原创的“袋鼠航线”一枝独秀,澳大利亚-香港往来航线是中国人前往澳洲的最重要路径之一。

对机队调整的计划此前已有端倪。去年国泰重新调整了港龙航空的品牌形象,并将其重新命名为国泰港龙航空,强化了两者的品牌一致性。

“开源”之外,国泰航空多位高管已经放出了裁员的风声。

但好景不长,伴随2016年10月,中澳两国民航当局签署天空开放协议,大幅了削弱国泰航空经营亚洲到太平洋区域的航运市场竞争力。

尤其需要指出的是,燃油对冲亏损也一定程度拖累了国泰去年的业绩。虽然去年上半年燃油成本从前一年同期的128.7亿港元减少到87.7亿港元,但燃油对冲亏损达到44.9亿港元。而在此前一年国泰燃油对冲亏损更是达到84.75亿港元。

据香港当地媒体报道,国泰航空常务总裁何杲在集团刊物中解释企业重组的步骤时表示,为应付结构性挑战,将在进一步扩充业务的同时,裁减管理层级及员工,而集团组织架构已经历逾70年发展,改动需具规模,才能转型成功。

同时,这导致香港不再保持中国到大洋洲地区的航线区位优势,毕竟连大量二线城市机场都正在遭遇大量直飞航线的冲击,甚至在这一地区处于弱势的北方枢纽也开始加大对澳大利亚航线的投入力度。

在18日的领导会议之前,Rupert Hogg已经明确,将不再制定为期过长的燃油对冲计划,原计划还将持续四年的对冲缩短到两年。

这个规模具体有多大不得而知,但是裁员希望达成的效果是:削减中高层人力成本30%。据悉,国泰航空飞行员的薪资在亚洲名列前茅,已达到欧美国家水平。

据不完全统计,目前中国大陆地区前往大洋洲航线已经超过40条,加上计划开通的新航线,很可能在18年继续大幅增加。

内地市场巨变吞噬中转红利

事实上,裁员只是国泰航空“节流”的一小部分,更完整的计划是在未来三年内砍掉40亿港元成本。如此大刀阔斧,唯一的原因就是员工成本、着陆及停泊费以及飞机维修等各方面的开支都在增长,而客运收益却在下滑。

包括国航、东航、南航、厦航、海航、川航、首都航空7家中国内地航空公司,都在运营澳大利亚航线。目前,南航已经成为中澳市场最大航空承运者。

内地市场近来的巨变对国泰航空业绩也产生深远影响。

数据显示,2016年燃油成本在公司对冲“失败”的情况下还降低了15.2%,而其他各项成本均在不同程度上增加了。

与此同时,澳大利亚航空、澳洲维珍航空也对中澳这块大蛋糕野心勃勃。

从销售来源来看,国泰航空整个集团的收入中,来自香港和中国内地的占到了49%。中报中,国泰就将两舱客流疲软归咎于内地经济放缓等因素的影响。

一个直观的数据是,可用吨千米的非燃油成本增加2.9%,高于可运载量的增长速度。在各项成本中,涨幅最大的就是飞机维修费用,同比增长逾18%,格外显眼。綦琦表示,国泰机型老旧带来的运营成本高企也是今年亏损的重要推手。

澳洲维珍航空公司在17年7月新开辟了墨尔本到香港的空客A330,直接与国泰航空竞争中国航线,并计划开辟更多直飞中国二线城市的航班。

林智杰认为,内地航空公司近两年新增国际航线迅猛,已经抢走了不少原本在香港中转的旅客。21世纪经济报道此前关注过,去年上半年,“国东南海”四大航的国际航线运力增幅高达20%到50%。

在綦琦看来,在香港航空市场出现急剧变化的时候,国泰没有及时做好战术战略调整,才导致如今不得不通过裁员来化解危机。而一直以来,国泰最大的问题都是如何做好成本管控,实现集约化管理。他认为,在此基础上,国泰只要保持其原有的服务品质,开拓辅助性服务作为新的赢利点,还是可以有所作为的。

雪上加霜的是,国泰航空在货运市场表现不错,但去年又因为触犯欧洲竞争法,被欧洲委员会向国泰航空征收罚款5712万欧元。

由于竞争加剧,中外航空公司在国际航线上普遍展开了价格竞争。然而由于港元在美元的带动下持续升值,国泰航空在票价上进一步失去竞争力。

餐饮、服务等辅助性收入在航空业被视为一种可持续的商业模式。数据显示,自2012年以来,国泰航空的辅助性收入和其他收入每年都超过了净利润。有分析指出,虽然辅助性服务收入只占总体收入的一小部分,但其在利润中占比可能很大。

种种不利到来之时,国泰航空期望以低价促销来吸引眼球夺回市场。

而随着内地与英国、澳大利亚等达成新一轮航权协议,香港中转枢纽的地位预计还会面临进一步冲击。以对于国泰来说颇为重要的澳大利亚市场为例,去年底中澳达成开放天空协议,往返中国内地和澳大利亚的航班将不受限制。罗之瑜认为,未来澳大利亚航线将会面临更激烈的竞争。

另外值得一提的是,作为2015年后为数不多的还在做燃油对冲的航企,国泰再一次因燃油对冲而饱受争议。

在国泰航空每月价格堪比廉航的“快放价”活动进行的如火如荼,例如国泰航空过去的优势航线台湾-香港线,曾经给国泰带来8、9成的获利。

而即使在香港本地,国泰航空也面临一个不断成长的竞争对手。目前国泰和港龙在香港仍然占据一半左右市场,但海航系旗下的香港航空近年来运力迅速增长,随着明年港航进入远程洲际航线市场,届时国泰面临的竞争还会进一步扩大。

由于去年国际油价下跌,国泰在对冲合约中亏损约85亿港元,可以说,燃油对冲损失才是压死国泰盈利的“最后一根稻草”。加上2015年亏损数额,两年累计损失约170亿港元。而在受金融危机影响的2008年,国泰在燃油对冲合约中亏损约76亿港元。

然而面对竞争,曾维持在1800至2200元高价的台港线目前平均票价约在1100元上下,促销票在650元左右,在业界看来,已经是一条亏钱航线。

相比年轻的香港航空,国泰在成本上不具优势。 尽管去年上半年的整体运营成本同比下滑,但人工、起降、机上服务等开支都在增长,与客运收益下滑形成显着的对比。

公告显示,国泰航空的燃油对冲主要是通过购买一组类似于期货合约的燃油衍生工具,来降低燃油价格波动的影响。目前,持仓覆盖至2019年上半年,若油价持续位于低位,国泰航空将不断面临燃油对冲亏损。

在短途航线上需要面对廉价航空公司的挑战,而在长途航线上又受到中东三大航空的影响,被迫加入“价格战”,导致收益水平不断下滑。

国内一家航空公司战略部门的人士评价, 降低成本是目前每家航空公司竞争的核心要素。此前南华早报已经报道,国泰航空计划明年开始加密经济舱的座位布局,目的是进一步降低单座成本。

破局

国泰航空正在开展自救。

与新航相似,国泰航空也曾寄希望于裁员和减薪,但削减人力成本历来都是双刃剑,很可能会削弱国泰航空的整体服务水准。

去年下半年,国泰航空已经裁撤600名员工,最近又传出即将取消员工住房补贴,据传国泰航空飞行员们寻找跳槽机会将超5%,这反而让不断扩容的大陆航司们得到吸引人才的好机会。

对此,在错失了上一波大陆客红利的情况下,民航专家林智杰认为国泰航空不能放弃大陆中转市场的开拓,“大陆出境游高速增长,国泰航空需要完善大陆航线网络,推出针对性优惠中转产品和更低票价,强化自己的枢纽定位。”

好消息是,国泰航空目前对于航线网络的拓展尚显积极。

2017年推出了特拉维夫、巴塞罗那,基督城的直航服务,2018年1月来往大陆南宁,2月飞往南非开普敦的直航也已经上线, 今年还将陆续开通包括济南、布鲁塞尔、哥本哈根、都柏林及华盛顿等航线。

看上去,接下来如何赢得扭亏奥斯卡,除了流年大势,寄希望于国内市场,应该是最实际的选择。

同时,全球航空旅行和货运的增长正让国泰受益,其中货运尤其亮眼。国际航空运输协会表示,去年全球客运需求增长了7.6%,高于2016年的增速。

继货运销售让国泰航空看到希望之后,国泰航空与新加坡航空一样,寄部分希望于货运业务。

“货运业务在十二月持续强劲,载货量增长远超运力。月内我们续录得高运载率及收益,推动所有航线收入效率的增长。”国泰航空商务及货运董事林绍波在国泰航空去年12月公布货运数据后表示。

此外,林智杰坦言,对于国泰航空来说,“今后需要在航油套保等财务操作上要更加谨慎,根据航油套保的巨额亏损未来两年将逐步减少,对盈利应该会有较大改善。”

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