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解读我国通航一甲子之际的发展,美国通用航空

2019-10-03 15:25

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去年,我国通用航空完成作业飞行50.27万小时,同比增长28.5%;截至2011年底,我国持有通用航空经营许可证的企业共有123家,比上年增长了14.3%;通用航空机队在册总数为1154架,比上年增长了14.3%;通用航空机场和临时起降点共有286个。一系列数字表明,通用航空产业正在我国迅速成长。

Problem and Potential of China General Aviation Flight Training许永康作者在文中揭示了我国通航飞行培训业的发展进入了一个有着"四少"的缺憾,同时又蕴涵着"四多"发展潜力这样一个怪圈。这一方面说明我国通航培训业,乃至整个中国通航业发展缓慢和与中国经济发展极不相适应的现状;另一方面也指出了未来中国通航培训业存在巨大的发展潜力从我国目前通用航空业整体发展和经济形式来分析,很多通用航空公司在发展上或多或少都遇到了飞行员短缺问题。这既与我国通航业发展缓慢的大环境密不可分,又与我国通航飞行培训业目前存在的"四少"现状有直接关系。现存的"四少"问题 培训机构少 目前我国经民航总局批准的具有颁发飞行执照资格的通航飞行培训机构共有12家,不仅与通航飞行培训业十分发达的美国、加拿大等无法相提并论,就连与我们同属发展中国家的巴西也几乎是我们的20倍。巴西2000年的国内生产总值约为我国的一半稍多,即5950亿美元,国土面积比我国略小,为851万平方公里,其人口不足我国的一个零头,即1.62亿,而其通航培训机构则有200多家。 这与它整个国家的深厚的航空基础和航空普及程度密切相关。 培训出来的人数少国内几家著名的飞行培训机构,多年来虽然先后培训了数百名飞行学员,但其中多数是国外和港澳地区到中国来学习飞行的人,为国内培训的通航飞行人员只占很小比例。例如,我国最早开展通航培训业务的安阳航空运动学校,自1992年以来总共才培养出20多名国内通航飞行人员。民航总局下属的最正统的广汉民航飞行学院,总共培养出来的国内通航飞行人员还不到10名。曾经声名赫赫的上海东航教育培训中心,几年来也只为国内培训了10名通航飞行人员。其它的通航飞行培训机构,挂牌多年,未培训出一人的也不止一两家。一些培训机构费尽九牛二虎之力才争取到的通航飞行培训资格目前尚难派上用场,有的甚至连自身的生存都难以为继。 我国目前所有从事通用航空业的飞行人员总数不足1000人,而巴西则达5000人。在巴西21000名注册飞行员中,绝大多数都是经过通用航空飞行培训的。在美国更是如此,它现在共有通航飞行人员373000名。 可用资源少通用航空的可用资源包括通航飞机、空域、机场,以及飞机置管、养护、航油供应、后勤服务等设施和设备。与通航业发达国家相比,或与我国运输航空业相比,我国通航飞行培训的可用资源少得可怜,严重制约了我国通航事业的发展。各通航飞行培训机构可用飞机加在一起不过20~30架,且大多是老旧的运五和初教六,只有少数几架外购的赛斯纳飞机和罗宾逊及哈飞的直升机。而在巴西,仅被称为"未来飞行家摇篮"的200多个飞行俱乐部就配备了400多架飞机。在加拿大,仅多伦多一所飞行培训学校就拥有30多架各型飞机。在美国,据1999年的统计资料表明,用于通航飞行培训的飞机多达16100架。空域资源对于通用航空来说,犹如公路之于汽车。我国民航培训机构的可用空域,都是经过多重机构的审核后才划定的。绝大多数培训机构的可用空域都是以其机场为中心,在一定的高度下,限制在5~15千米为半径的狭小范围内;个别机构则是专门划定的几条专供培训飞行用的固定航线,此外一律属于禁区。可用的通航机场太少对于中国通航飞行培训,乃至整个通航业的发展来说也是严重的制约因素之一。据统计,我国现有通用航空机场162个,其中民用机场105个,军民两用机场43个,其它机场14个。对于我国960万平方公里的土地来说,真是寥若晨星。 据FAA截止到2000年底的统计数字表明,美国通用航空可用机场(包括公共机场和私人机场)共有19000多个,仅私人使用的机场就有13964个。这些遍布城乡的通用航空机场,几乎可以保证美国通用航空的飞行直达社区。美国通航可用的机场里都有通航飞机的置管和养护设施。这些机场不仅为通航飞机提供降落和停放条件,还同时提供为其加油、加水、检查、养护等各项相关服务。各种专门的通航飞机服务公司和通航飞机制造厂家是通航机场服务的主要提供者。政府扶持和社会支持少通用航空业作为国民经济的一支重要力量,涉及到社会生活的多个方面,它必须得到这些方面的配合和支持才能生存和发展,其中首先是得到代表国家意志的政府政策和法规方面的支持;另一个方面就是具有资金的支持。目前,无论在经济发达的北美和欧洲一些国家,还是在属于发展中国家的巴西,政府和航空主管部门都对通用航空发展给予了大力支持。 1994年,美国国会通过并由美国总统签署颁布的"通用航空振兴法",解除了产品责任制对通用航空飞机制造业的束缚,为之发展提供了一个宽松的环境。美国的航管机构联邦航空局在发展美国通用航空方面也做出了巨大贡献,把之作为整个航空事业的一个重要组成部分,为其制定和颁布了一系列的法规,包括赋予通航飞行的低空目视飞行权力,用国家的飞行指挥网随时为通航飞行提供服务等。美国FAA和NASA共同主持的"先进通用航空运输实验机计划"和"小飞机运输系统计划", 旨在研制一种年产量可达1.7万架,相当于高级小汽车价格(10万~20万美元)的通用航空飞机,并把全国所有的大小机场联成网络,在10~25年的时间内,逐步实现航空交通个人化和社区化。寻求政府加强对我国通用航空业的政策支持目前已经在通航各界达成共识,通航各界人士近年来正在利用各种场合为寻求这种支持奔走努力。我国的金融机构目前对汽车工业的支持正方兴未艾,但对发展通用航空却还没有什么考虑,在政策上也没有对外资和民间资本向通航方面引导。而航空制造业对于老旧的通航飞机也缺乏关注,使得现有的国产通航飞机半数以上由于技术和配件原因不能飞行,又不能及时提供适用的新机型。在这样的环境下,通航飞行人员的培训,就个人来说成为一种奢侈,就社会来说只能是一种浪费。宝贵的"四不少"发展潜力与我国通用航空业遭遇的令人遗憾的"四少"问题同时并存的,是我国通航培训业存在宝贵的"四不少"的发展潜力。这是社会经济发展到一定阶段的必然产物,也是我国通用航空业未来发展的潜在力量和希望。 想学飞行的人不少相对于已经通过飞行培训并取得私人飞机驾驶执照的人数来说,我国通用航空培训业有着巨大的潜在市场,国内比较发达的地区想学飞行的人数众多。其中一部分人希望通过学习飞行,找到理想的就业门路;另一部分人则把飞行作为一种娱乐休闲项目。 据了解,目前国内比较发达的大城市中,比如上海、北京、广州等地,目前有很多人对学习飞行感兴趣。例如,北京十三陵有一个滑翔伞俱乐部,会员有200多人。 他们的入会费用和装备费用共需4万元左右,相当于学习飞超轻型飞机的费用,其中许多人每个月都要去滑翔几次。据有关方面的统计,北京已拿到滑翔飞行资格的人数达2000多,全国则达万人以上。但当问到他们对开飞机有没有兴趣时,他们只反问道:开了飞机往哪儿飞?不如背上滑翔伞,在水库上空兜兜风吧。足见大家对真正意义上飞行培训的浓厚兴趣目前还因种种客观原因受到阻碍。 对通航飞行的需求不少我国对通航飞行的需求是多方面的, 只是目前都还没有完全彰显出来。根据国际民航组织在1998年对全世界通用航空作业领域的一个统计表明,全部通用航空飞行小时数约为5100多万小时,其中属于通航作业类(如石油、电力、农林等)的飞行小时只占约1100万多小时,飞行培训、商务/公务和个人娱乐类飞行占其中很大比例。但在我国,目前工、农、林、牧业生产方面和旅游方面,对通航飞行的需求在目前和相当一段时间内都将比娱乐休闲性方面的需求要强盛许多倍。 今后随着国家经济的持续发展和人民生活水平的不断提高,未来我国在公务、娱乐休闲、飞行培训和空中旅游等通用航空领域将大很有的发展潜力和空间。另外,随着我国加入世贸组织,将会有越来越多的外国人到中国来学习、工作或生活,在他们当中将不乏要学习和练习飞行的人。这也是中国通航培训市场上一块不容忽略的"蛋糕"。 愿意投资通航的人不少建国初期,作为国防体育运动的航模、滑翔、跳伞和轻型飞机飞行等项目受到了国家有关部门应有的重视,当时全国先后设立了58所航空运动学校,现在虽只剩下26所,但这个基础并没有消失,有的甚至还得到了发展。在国家体育总局和中国民航总局的支持下,它们作为我国通航业发展的基础力量,曾经并仍在为通航飞行培训业的发展做贡献,不仅保留下来许多优秀的通航人才,还不断培养出一批又一批新的通航飞行人才。与此同时,许多企业,包括公企和私企,也都对通用航空表示出强烈的兴趣 ,不惜投入人力和重金。上海的中兴房地产开发公司,德隆投资公司,北京的锡华和亚太,以及江苏、河北等省的一些公司,都曾经或正在探索发展通用航空的途径,有的已经初步成功。在已经获得私人飞机驾照的人中,有不少人是准备学成后自己去开航空旅游公司或航空俱乐部的。 此外,不少地方政府也在考虑发展地方通用航空事业,河北、山西、江苏、四川、上海等目前尚无通航公司或航空俱乐部的地方,都在积极筹备或申请成立正式机构。 有条件发展通航飞行的地区不少由于我国地域辽阔,经济发展极不平衡,在通航飞行方面,是不可能一下子全面开花的。但据我国目前的发展情况,也不乏具备发展通航飞行条件的区域。从当前情况看,条件最好的首推以上海为中心的长江三角洲地区。上海、江苏、浙江三省市2001年国内生产总值已达21165亿多元,几乎占全国国内生产总值的五分之一。尤其是上海,人均国内生产总值已达4500美元,已高出巴西全国人均国内生产总值约900美元。在这种经济背景下,世界500强跨国公司中已有一多半入驻上海,常驻外国人口数以万计,港澳台商人往来频繁,常驻台商达40万~50万人。上海与江浙两省的经济几近融合为一体,这为生产性和娱乐休闲性通航飞行都提供了很好的经济条件。长江三角洲发展通用航空的硬件条件也很好,已有机场的分布也较为密集。由于其地势大多为平原丘陵,新建小机场也不大困难。在上海市区,新建的16层以上的4000多座高楼中,楼顶有直升机停机坪的就有45座,这对于发展市区的直升机飞行很有好处。作为发展中的国际商业金融中心城市,上海的通航发展前景必定非常好。纽约就是一个借鉴。仅纽约市就拥有直升机2000多架。其次,环渤海湾经济区发展通用航空的条件也很不错。这一带分布着我国的首都和多个工业重镇和港口城市,如天津、唐山、秦皇岛、沈阳、大连等。区内经济增长强劲。尤其是北京,2001年人均国内生产总值已达3000美元,外商云集,国内外交流频繁,周边机场众多,都可以利用。2008年将举办的奥运会,对通用航空的发展需求更将不可遏止,目前所拥有的通航人才和设施将远不能满足届时的需要,这为通航的发展提供了大好时机。珠江三角洲发展通航空条件不比前二者差,港澳经济的逐渐融入和其邻近东南亚的区位优势更是前二者不可比的。在运输航空已经相当发达的这个区域,发展通用航空将是相得益彰的事。此外,东北、华中、四川盆地和新疆等地也都具有较好的发展通航飞行的基础。矛盾如何解决我国通用航空业并存的"四少"和"四不少"的矛盾现象,是当前我国通用航空的现实。随着时间的推移,这些矛盾将变得越来越尖锐。要解决这些矛盾,需要进行多方面的工作。其中最基本最实际的工作就是逐步放开低空空域。这正如汽车需要发达的公路网,铁路需要四通八达的铁路线网一样。如果暂时还不能一下子全面开放低空空域,不妨采取三步走的办法。第一步,给现存的孤岛式空域架几条空中走廊,让通用航空能飞到更多更远的地方去,那些地方靠近或者就是中央商务区、金融区、休闲娱乐区或风景名胜区,也可能是高档住宅区、别墅区之类,在那里配备相应的设施,如通航机场或简易机场,安排专业服务人员及其他配套设备。也就是说,给孤岛空域划定一些固定的航线,像对运输航空那样。这样的航线可以由少到多,逐步增加。在经过一定时间的运行,取得管理经验后,再走第二步:即开放区域性的低空空域,例如长江三角洲地区的低空空域或珠江三角洲地区的低空空域,然后再逐步增加数量和扩大范围,甚至把它们连结成一大片。经过前两步以后,再走第三步,对通用航空全面开放我国的低空空域就是顺理成章的事了。

因为美国的通用航空业已非常发达,平均每1400人就能拥有一架通航飞机,所以在采访中当记者询问美国通用航空发展还会面临哪些挑战时,史蒂芬·布朗给出的答案让记者多少有些意外——我们还需要进一步增强公众对通用航空业的理解。

图:在纽约的东河上一家为游客提供旅游观光的直升机基地。摄影:严宽

星星之火尚未燎原

在我国,大多数人的意识当中,说起民航飞行一般指的都是航空公司的运输飞行,因为除了专业人员和少数的富人之外,很少有人能接触到通用航空飞行。但通用航空要获得发展却离不开社会公众的理解。而要获得公众的普遍理解,首先应该让大家认知通用航空在国家经济建设中的作用。正如布朗所说:“有些人认为通用航空会带来环境与噪音的污染,也有人会认为通用航空飞机只是给富人使用的,而没有认识到通用航空给公众带来的好处。”通用航空不仅可以将小城市、小城镇与大中型城市进行有效连接,促进当地的就业和经济发展,而且作为一种现代化的生产手段,在工农业生产以及科研等方面也发挥着重要的作用。“No Plane, No Gain”被美国公务机行业视为行业发展的箴言,因为实践表明,公务飞行以其安全省时、高效便捷等特点,已经成为美国行政管理、商业贸易等重要政务、商务活动中最理想的交通方式。

在美国国家公务航空协会副总裁史蒂芬·布朗的眼中,中国同美国、澳大利亚等国家相比在很多地方都有着共同点,而这些共同点将会成为中国通用航空业发展壮大的基础条件。比如国土面积都非常大,沿海地区经济发达、人口密集,而中西部地区地广人稀。

从1951年我国首次使用通用航空小飞机在广州执行防治蚊蝇的飞行任务算起,去年正好是通用航空在我国发展的第60个年头。在这一甲子的岁月中,通用航空为我国的国民经济发展发挥了很大作用,而经济、社会的发展也以巨大的反作用力推动着通用航空的腾飞。

其次要让公众认识到通用航空在社会公共服务方面所承担的责任。无论是抢险救灾、医疗救护、森林灭火、海上支援等,通用航空飞行都发挥着“急先锋”的作用。在2008年“5·12”四川抗震救灾中,直升机以其机动灵活的高效飞行,在紧急抢救伤员、运送物资设备、地质灾害勘察等诸多方面提供了重要保障;而在今年,无论是在“4·12”秦皇岛森林大火的灭火,还是“7·23”甬温线特大铁路交通事故的航拍中,通用航空飞行都起到了无可替代的作用。

但是与中国相比,美国通用航空飞行已经渗透至国民经济生产和社会公共服务的诸多领域中。有一组对比数字可以说明两国的差别:截至2010年底,中国通用航空业共有1010架飞机、8000多名从业人员、70个机场和329个起降点,年作业飞行量近14万小时;而美国则拥有近22万架通用航空飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场,年作业飞行量超过2800万小时。布朗表示:“通用航空在美国已经成为一个重要产业,很多企业会使用通用航空飞机往来于没有开通航线的市场之间。飞机可以使这些公司在具有高度挑战性的全球商业市场中保持更高的效率、更强的生产力和竞争力,以及更大的灵活性。”

近年来,我国国内市场对于通用航空的需求量越来越大,加上低空空域改革和国家、地方各级政府推出的一系列利好政策,通用航空发展大有炙手可热的趋势。截至2010年底,我国已经规划设立的航空产业园共有38个,其中有很多都以发展通用航空产业为主要目标。除了已批准的西安、珠海两个国家级通用航空产业园外,沈阳、哈尔滨、安顺、成都、天津、滨州、南昌、石家庄都在计划发展以制造为基础的通用航空产业基地。

最后要让公众认知通用航空在提高生活质量方面所起的作用。在纽约,城市上空时时都有直升机飞行的身影,而在这些直升机当中,大部分都是为游客提供旅游观光服务的。

通用航空是经济发展的核心动力之一

各级地方政府传递的热情信号也感染了很多投资者。从2010年开始,通用航空公司如雨后春笋般生长,全国特别是经济发达地区正在申请、筹建的通用航空公司越来越多,许多人都想在这个新兴市场中分一杯羹。

随着低空空域管理改革以及通用航空改革试点项目的开展,我国通用航空发展将迎来前所未有的机遇期。但要让通用航空真正走近公众、服务公众,首先应当让公众更深入地理解通用航空,并让大家体会到,通用航空其实就在身边。

“近年来中国政府实行西部大开发的政策,正如美国和澳大利亚历史上所做的那样,我认为这样做会在西部地区增加更多的飞行,有利于通用航空的发展。” 布朗对本报报道组说。

但是,在通用航空飞行小时、机队规模、企业数量都迅速增加的同时,总体规模小、发展结构不均衡的问题也不容忽视。

从美国和澳大利亚发展通用航空的历史来看,其最大的好处就是能够为小城市、小城镇的发展创造更多的商业机会,提高当地的就业率。在美国,有15000多个机场适合通用航空飞机起降,其中有5000多座设施条件非常齐备的公用机场能够用于公务航空飞行,而运输航空公司使用的机场有450个左右。在很多大中城市和小城市之间,出于成本、运营条件等因素考虑,运输航空企业无法开辟相应的航线,于是通用航空就起到了很好的补充作用。通用航空的发展带动了美国的小城市经济的发展,并缩短了城市和乡村之间的差距。据了解,在美国共有5000多个城市依靠通用航空与外地联系运送必要的物资。“当人们从小城市往返于大城市之间非常方便的时候,就不一定需要到大城市去工作了。这样,小城市的经济也可以发展起来。”布朗说,“从商业成本的角度来说,修建一座小机场,比修建高速公路和铁路更便宜,而且从世界上大多数国家的发展情况来看,发展通用航空比发展高速公路和铁路要安全很多。”

以国土面积和中国相近的美国为例。在1994年以后,美国每年的通用航空飞行作业时间都保持在2000万小时以上,而我国的这一数字不到美国的1/40;美国2009年底的通用航空飞行器已超过22万架,而我国只有其1/200。

在美国,通用航空活跃在各个领域,除了公务机飞行,工业、农业生产方面的应用外,还包括警察执法、空中救火、医疗救护、环境保护、旅游观光以及各类应急服务。目前NBAA大约有8000家会员公司,约占美国通用航空公司总数的70%,拥有飞机12000架,大多都是可以容纳6-8名乘客的小飞机。这些公司每年平均飞行时间约400小时,最多的可达900小时。“目前美国通用航空的相关从业人员达120万人,每年创造的经济价值达1500亿美元,通用航空飞机的制造和使用在美国经济中起到了核心作用,并且飞机销售也为国家贸易平衡做出了积极贡献。”布朗表示。

从结构上看,在美国和其他通用航空较发达的国家,私人飞行和公务飞行均是通用航空发展的“重头戏”。2009年,美国的私人飞行和公务飞行时间为854万小时和253.2万小时,占其通用航空总飞行时间的35.94%和10.66%。而在我国,2011年的通用航空以训练飞行为主,占总飞行时间的74%,私人飞行和公务飞行因为总量较小,甚至没有单独列入统计范围。此外,我国通用航空发展的地域差别较大,最发达的中南地区占全国通用航空飞行总量的45.46%,而在发展比较落后的西南、西北地区,这一数字则仅为3.67%和5.2%。

政府应成为通用航空发展的助推器

发展速度快,但总体规模小;投资热情高,但发展结构有待完善。通用航空在我国已经燃起了星星之火,但想要成燎原之势尚需时日。

虽然美国一直倡导的是自由经济,但在布朗介绍美国通用航空的发展时,却离不开一个关键词:政府推动。

让更多的人先“飞起来”

这种推动作用首先表现在政策方面的支持。政府放松对航空业的管制以及开放空域,使美国通用航空业的发展几乎不受什么限制。据布朗介绍说,在美国,如果有某人想成立一家通航公司,程序非常简单,首先制定一个商业计划,在计划里说明成立公司的目的,然后就可以向政府提出申请,在筹集到充足的资金并拿到执照后就可以开始运营了,而这个过程大概只需要几个星期。“哪怕只有一个人,只要是在法律的框架内,花几千美元就可以注册一家通用航空公司。”布朗说。

从许多航空发达国家的经验来看,通用航空的发展需要国家和民间两种力量的共同支撑。

其次是基础建设方面的支持。从1960年-1970年的10年间,美国政府大力发展国内小机场的决策为通用航空的发展奠定了坚实的基础。二战时期,美国在国内修建了很多小机场,用以为军队培养飞行员,可随着战争的结束,这些机场也失去了用武之地,于是美国联邦政府决定把这些小机场进行属地化管理。但之后联邦政府和地方政府都发现利用这些小机场来发展航空业,可以极大地促进经济增长。因此,从1960年-1970年间美国联邦政府又开始实行一个新的国家性政策,修建更多的小机场。这个政策不仅进一步刺激了当时的经济,而且极大地推动了通用航空业的发展。目前,美国联邦政府和州政府在修建小机场方面一直保持合作,小机场建设费用的85%是由美国国会进行拨款,10%是由州政府拨款,剩下的5%是由小机场所在城市的政府来提供的。

从国家和政府层面来说,应当出台适合通用航空发展的法律、法规和政策,为通用航空发展提供必要的支持,还要进行有效监管。从民间层面来说,则应加强行业组织或协会的权威性和影响力,促进整个行业的健康发展;还要鼓励民间资本进入通用航空领域,鼓励私人飞行。只有让更多的人参与飞行、热爱飞行,通用航空才能得到更加充分、普及的发展。

最后是财税支持方面的支持。在布朗看来,理想的政府扶持政策应该包括给予通航人员更多的培训,对机场有更多的安全设计,以及减少对通用航空业的收费。目前在美国,小型通用航空飞机的飞行成本费用主要包括起降费和燃油税,而不需要交航路费。如果是在华盛顿等比较发达城市周边的机场,落地费为10美元,在机场过夜则是25美元;而小城市的机场,落地费只有5美元,飞机在机场过夜是10美元-15美元。在加油的过程中,通用航空公司需要交两种税,一种是10%的国家航油税,另外一种是5%-10%的地方燃油税。地方燃油税主要是支持当地小机场的发展,一般来说,航油成本会占到通用航空公司总运营成本的30%左右。

通用航空的繁荣发展,需要具备多方面的条件。目前,我国民航的飞行、机务、签派等专业人才都十分紧缺,要想从根本上解决这些问题,就需要大力发展通用航空,让通用飞行变得价格更低、手续更简单。

技术进步引领通用航空发展

首先,通用航空的发展需要更加开放的空域和更加灵活、快速的飞行审批。美国不仅大部分低空空域都对民航开放,而且一般来说通用航空飞行不需要审批和备案,简化的飞行手续为私人飞机机主提供了很多方便。

据史蒂芬·布朗介绍,美国通用航空业的发展主要可以分为三个阶段,除了中间阶段,即除了1960年-1970年由于政府通过修建小机场来促进通用航空发展外,另外两个阶段都可以说是由技术进步来推动的。

其次,通用航空的发展需要充足的基础设施,包括更多的机场、FBO、航油、空管设施等。截至2011年,美国共有近20000座机场,其中有5178个对外开放使用,还有14298个私人机场。作为公共基础设施,机场特别是小机场的投资和后续运行会得到美国政府的资助或补贴。FBO在美国也发展得很成熟,数量多,服务范围广。FBO正如高速路上的服务站,星罗棋布的FBO支撑着美国通用航空的发展,让小飞机可以想飞到哪里就飞到哪里,没有了服务保障的后顾之忧。

百家棋牌官网,首先是二战之后,通过不断的技术更新,作为新一代航空动力——喷气发动机——开始逐步在飞机上得到使用;同时雷达的应用也更加普遍,并且有效地提高了空管效率,为通用航空的发展创造了条件。第三个阶段是在上世纪90年代,GPS技术开始在航空领域得到推广应用,不仅使通用航空飞行变得更加安全,而且提高了飞行效率,减少了飞行成本。与此同时,随着飞机发动机新技术的发展,为应对航空运输网和高速公路网将会出现的严重堵塞,由美国国家航空航天局推动,美国又提出了建立“小飞机运输系统”,并将其作为干线与支线航空公司之外的第三种国家航空运输力量。按照SATS计划,用4座~6座的单发或双发小飞机,在新一代导航和气象电子系统引导下进行全天候飞行。该计划的目标是:能够让小飞机直接飞抵全美国90%的社区。

再其次,通用航空的发展需要价格合理的航空器和较低的后续服务保障费用。美国的航空制造业比较发达,航空器的价格比较便宜,通常花一辆中高级轿车的价钱就可以购买到一架小飞机,因此通用飞机有很大的市场。此外,美国通用飞机的后续保障费用也相对较低,除了加油外,通用飞机的飞行通常不收起降费、航路费、保障费等,只通过加油从油料里面交税。较低的价格水平决定了通用航空在美国的普遍发展。

此外,美国通用航空的发展,还得益于不断成熟的服务保障体系。布朗告诉报道组,目前在美国大约有70%的机场拥有FBO,为通用航空提供气象、计划等飞行服务,以及加油、检修维护、机库存储等支持。“在一些偏远的山区,虽然没有FBO,但一般来说油料供应也都比较充足。”

而在我国,以上三点条件都尚未发展成熟:低空空域改革刚刚开始,尚未遍及全国,开放程度还需要进一步加大,通用航空飞行审批手续还比较繁琐;基础设施还不完善,适合通用飞机起降的机场较少,FBO发展刚刚起步,通用飞机加油问题还有待解决;通用航空制造业尚不够发达,进口通用飞机的税率较高,私人飞机的后续保障费用较高。要解决这些问题,让更多的人“飞起来”,需要政府与行业组织、企业多方面的共同努力。

目前,随着电脑和互联网技术的发展,新的科技成果也有望被运用到通用航空的飞行领域。“比如说Ipad,可以将纸质的航图以电子化的形式进行存储,从而减轻飞行员的负担,在机舱内具有很高的实用价值。但我觉得这还需要等一段时间才能使政府同意。”布朗说,“目前的科技新成果很多,Ipad只是其中一个例子,我们希望政府能够加快新技术在通用航空方面的应用。”

曙光在前头

“目前中国通用航空业的规模还比较小,但我们也看到,在中国的‘十二五’规划中,政府承诺对空域管理体制进行改革,并且将提高空域资源的分配和使用效率。所以,我们相信有一天中国的通用航空业也会发展得像美国和澳大利亚一样,能够为政府和社会提供多方面的支持。”布朗说,“当企业飞上蓝天时,地面便会创造出生机。企业是可以位于小而孤立的城镇和社区的——这是我们在美国熟悉的现实。而通用航空在美国连接人民和城市的作用也同样可以在中国得到应用。”

虽然存在着一些问题,但通用航空的前进脚步从未停歇。我国的“十二五”规划已将通用航空列为七大战略性新兴产业之一,明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备,做大做强航空产业”。随之而来的各地区的通用航空规划,则传递了通用航空自上而下发展的强烈信号。

(美国报道组由本报总编辑刘树国带队,成员为严宽、光琪凝、许晓泓。本文由严宽执笔。感谢本报记者李暄对本文提供的翻译支持。)

针对通用航空的发展规律和存在的问题,民航局也将采取一系列措施,促进其进一步发展。针对通用航空的基础保障环境问题,民航局将推进通用机场建设,推进低空空域管理改革,在东北、中南、华东等地统筹规划航空汽油配送中心,推动通用航空油料保障体系建设。在政策层面上,将专项使用民航政府性基金,对从事公益性航空作业的通用航空企业予以飞行补贴;对通用机场、油库等基础设施予以资金支持;减免通用航空使用民航机场的收费;对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴;以财经政策为杠杆,引导企业实施同类资源整合并购,在“十二五”末形成3家~5家骨干通用航空企业。此外,民航局还将充分发挥法规、规章的保障作用,提升通用航空的服务能力。其中包括修订、完善现行通用航空法规、规章,降低通用航空市场准入门槛,鼓励社会各界和境外资本投资通用航空业;简化飞机引进和空域使用审批手续;规范通用航空短途运输、公务航空、FBO、飞行服务站的运营管理和服务保障,构建公益性航空服务网络等。

作为我国通用航空领域的专业协会组织,中国航协通用航空委员会也将在今后继续发挥作用,为通用航空企业解决困难,并积极为行业的发展鼓与呼,推动行业法规建设,培训专业人才,规范行业有序竞争。

有了自上而下的规范管理和政策支持,再加上自下而上的投资热情,我国通用航空发展的曙光就在前头。

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